2020 Beta enduros: stort steg framåt!
Världspresentationen av de nya Beta 2020-modellerna ägde rum högt uppe i de toskanska bergen för några veckor sedan. En helkvällspresentation gavs först i den lilla byn Il Ciocco (känd för Hell's Gate hård enduro). Det riktiga testarbetet var planerat nästa dag!
Under den presentationen fick vi först några figurer. Detta visade att Beta går bra. Den italienska tillverkaren har upplevt god tillväxt de senaste åren och detta fortsatte under 2018. Beta sålde mer än 22.000 63 motorcyklar världen över. Inte mindre än XNUMX% av dessa såldes utanför Europa!
Det läste vi några dagar innan presentationen alla Beta enduro-modeller hade tagits på allvar. Man kan till och med tala om helt nya motorer. Från ram till underram till motor och till och med svingarmen för fyrtaktsmodellerna ändrades alla. För tvåtaktsmodellerna reviderades 250- och 300-modellerna med ny balansaxel, nytt vevstake och svänghjul.
Justera bara
Från det ögonblick du sitter på en motorcykel kommer du mycket tydligt att märka att sittpositionen är annorlunda. Tidigare hade man mer en känsla av att cykeln lutade sig bakåt och att man satt i cykeln. Nu är motorn mer upp och ner. Den känns större och man sitter kortare på styret. Detta eftersom sadeln, bränsletanken, hjälpramen och plasten nu är i en snygg linje. Eftersom rörelsen bakifrån till fram är helt platt kan du även röra dig mycket smidigt på motorcykeln.
Den nya ramen har också blivit 20 mm smalare i botten av de nya fotpinnarna, så du är mindre benägen att slå i marken när du tar ett djupt spår. Eftersom ramen är helt ny sitter blocket även bara 20 mm längre bak, det är 15% styvare, men smalare vid fotpinnarna som nämnt ovan.
Styrhuvudets vinkel har också skärpts och är nu 22°. Beta har helt klart tänkt på många saker. Även om olika bultar användes i tidigare modeller, har alla bultar nu samma dimensioner. Hela ledningsnätet, placeringen av de elektriska komponenterna och luftfilterlådan har förnyats, monterats effektivare och bättre finish. De har också följt råden från sitt GP-team och monterat ett nytt luftfilter och monteringssystem på alla modeller.
Storsäljaren: 300 tvåtaktare
Vi började med 300 tvåtaktare med höga förväntningar. Detta är och förblir den mest sålda motorn hos Beta. Det stod direkt klart att balansaxeln gör stor skillnad. De minskade vibrationerna märktes från första stund. De andra ändringarna i blocket gjorde att karaktären ändrades något. Förr hade 300:an extremt högt vridmoment. Detta var nu något mindre, men han klättrar nu varvtalet lite snabbare, så han gör fortfarande många meter. Eftersom kraften kommer lite snabbare känns den lite mer aggressiv.
Kvartslitern visar tydligt mer av "motocross"-karaktären. Motorn har mindre vridmoment men är fortfarande väldigt smidig och klättrar snabbt. Beta 250 är därför något mer nervös än sin storebror. Med denna 250 är körning på vridmoment som med 300 nästan uteslutet. Mellan- och toppintervallen är de mest användbara.
På eftermiddagen var det dags för 125 och 200. Dessa var de minst mekaniskt modifierade av alla. 125:an har nu alla standardspecifikationer för 125 års 2019-racing. Det betyder att cylinder, timing och kraftventil har justerats jämfört med förra året. Den användbara kraften hos denna lätta enduro är därför mycket liten. Vilket inte förändrar det faktum att det verkligen vänder och svänger väldigt bra mellan träden och på den steniga italienska ytan.
Sedan till 200. Jag kom ifrån det här med det största leendet bakom öronen. "Fan, vilken fin liten cykel det här är!" Det får genast ett leende på läpparna. Rolighetsfaktorn är så stor här. Och den har en hel del kraft. Du måste köra den på höga varv, men sedan förblir den väldigt kontrollerbar och förutsägbar. Den har bara lite mer vridmoment än 125:an men går längre i sina varv.
Efter att tvåtaktarna var färdigtestade och bedömda var det dags för de helt nya fyrtaktarna!
2020 Beta fyrtaktare
350 är och förblir den lättaste och mest konkurrenskraftiga motorcykeln. Motorn går snabbare och går längre och varvar något högre än den tidigare modellen. Den tunga fyrtaktskänslan har verkligen försvunnit med den lättaste betafyrtaktsmotorn. Det är också det enklaste att ändra riktning och under namnet "vändning" är det enklare än resten av dess tyngre modeller. Om du verkligen vill köra i högt tempo med den här motorn måste du göra detta i mellanområdet och låta den fortsätta varva.
390:an är knappt 40 cc mer, men det märker man tydligt. Motorn har bara lite mer vridmoment än 350:an men känns ändå lätt. Vid svängning och inbromsning mot kurvan känner man att motorn har mer tröghet och vill framåt istället för att svänga undan. Denna skillnad är verkligen minimal men märkbar.
Så fort du lyfter med 430:an känner du genast så mycket mer vridmoment än med 390:an eller 350:an. Du kan verkligen låta den här motorn nästan helt falla ner i hörnet på tredje växeln och du kommer ändå igenom. Den har en mycket användbar, behaglig och tyst karaktär och går mindre varv per minut än de två lättare fyrtaktarna.
Den tyngsta betan på pappret, nämligen 480, var också en trevlig överraskning. Den som tror att detta är en tung 'tank' kommer faktiskt att bli besviken. Med en mycket trevlig motorkaraktär och ingen aggressivitet alls i motorn är detta verkligen en trevlig motor. Speciellt för att köra runt i Kempen, Limburg eller den holländska blåsande sanden. Mellanregistret är fenomenalt starkt, medan det är något svagare i botten.
Alla fyrtaktsmodellerna har blivit klart stabilare i en rak linje. Den ökade körkomforten och de trevligare motorkaraktärerna har också verkligen blivit ett starkt vapen för dessa italienska motorcyklar! Från 350 till 480 känns de riktigt fräscha. De känns lätta och svarar fint på gasen. På grund av den styvare ramen påverkas styrbeteendet och du kommer att märka att svängningen är något svårare jämfört med 2019 års modell.
En nackdel med alla motorcyklar är fjädringen. För hobbyisten som åker en tur med kompisar på söndag kommer standardfjädringen att räcka, förutsatt att någon justering görs. När man som ryttare får bara lite mer fart kan inte fjädringen följa med längre. Efter lite justeringar blev det bättre på eftermiddagen. För piloter som tävlar rekommenderas att ta upp fjädringen till en specialist och få den justerad till nivå och vikt. Att köpa ett eftermarknadsupphängningskit från Beta är verkligen en bra investering om du kör på hög nivå!
Vilken motor för vilken användning?
200 tvåtaktare: Den roliga/lekcykeln. Motorkaraktären i kombination med den låga vikten och det goda styrbeteendet gör denna Beta till den roligaste motorcykeln att köra. Enbart för att nöjesfaktorn är väldigt hög och tvåtaktsljudet låter alltid bra i öronen!
350 fyrtaktare: Tävlingsmotorn. Den överlägset bästa motorn för att ställa in den snabbaste chronon! Har utmärkt styrbeteende, supermotorkaraktär och förblir lätt vid beröring. Tillräckligt vridmoment för att köra på "dragkraft" och höga varvtal för att göra framsteg. Installera rätt fjädring, programmera rätt mappning och du är redo att tävla!
390 fyrtaktare: Den bästa allroundmaskinen för hobbyisten. Om du bara vill åka på en lugn söndagstur med vänner är 390 det bästa valet. Du behöver inte oroa dig för vilken växel du är i exakt, 390:n fortsätter att dra igenom!
För mer information och fullständig teknisk data vill jag hänvisa till Betamotors hemsida
Text: Mathias Van Hoof
foton: Beta/Marco Campelli
Också att läsa
Finalen i MXGP-mästerskapet kommer att hållas i Spanien
Infront Moto Racing meddelade idag att den spanska arenan Cózar kommer att stå värd för den spännande sista omgången av 2024 MXGP Championship. Det är den tredje spanska GP...Team HRC Honda till Portugal med Tim Gajser som enda ryttare
2024 MXGP World Championship startar det första av tre raka lopp i helgen i Agueda, Portugal för den femte omgången i denna spännande kamp. Nästa helg blir det...VIDEO: Roger De Coster om kommunikation med ryttarna
I en videointervju med Roger De Coster diskuteras KTM-pojkarnas svåra start i USA. Det handlar om inställningen av motorerna och hur alla...En uppdatering om Tyla van de Poels skada
Tyla van de Poel kraschade under EMX125 i Arco di Trento och bröt hans skenben och fibula. En annan pilot slog hans framhjul i ett hoppbacke, vilket fick honom att...
Dina reaktioner