Det går inte att förneka: Suzuki har visat mycket fina saker i motocross. De är onekligen ett av de största varumärkena i historien med ett stort antal världstitlar och mycket imponerande comebacks. Nuförtiden är varumärket från Hamamatsu en av de mindre aktörerna inom global motocross och det kan till och med kallas en underdrift. Efter trettio världstitlar – ja, du läste rätt – är Suzuki ingenstans att se. Hur kom det till detta?
Marknadsföring, passion för sporten och en framtidsvision är tre olika saker. Stora företag fattar ibland beslut som inte är meningsfulla för en vanlig människa, men allt händer av en anledning. Stora företag som Suzuki producerar inte bara motorer utan många andra saker som bilar, utombordsmotorer och rullstolar. Motorcykeldivisionen är en liten division av Suzuki Motor Corporation och sportcykel/motocrossdivisionen är i sin tur en mindre kugge i det hela. Du förstår att att fatta ett till synes litet beslut på en aktieägarstämma kan ha stor inverkan på sporten.
Joel Robert
Få människor vet detta, men Suzuki kunde vinna sin första världstitel redan 1962. Det var i 50cc TT-klassen. Naturligtvis hade deras första titel i 250cc-klassen i Motocross World Championship mycket mer resonans. Denna titel – som vann Joël Robert 1970 – var starten på en lång framgångsrik period som varade fram till 2007. Steve Ramon vann sedan världstiteln i MX1-klassen på märket med den specifika gula färgen. Officiellt vanns den verkliga sista världstiteln av fransmannen Pierre-Alexandre Renet, som vann en världstitel i den nedlagda MX3-klassen 2009. Varumärket hade samlat på sig ett stort anhängare under alla dessa år. De såg bortfallet med sorg och förstod inte hur en så framgångsrik tillverkare hamnade i hörnet där slagen föll.
Men hoppfulla signaler dök upp igen 2015 när Stefan Everts tog över GRP Team från Sylvain Geboers för att sätta Suzuki tillbaka på kartan i Motocross World Championship. Den 23 september 2017 kastade märket en stor bomb i motocrossvärlden: Japanerna skulle dra sig ur världsmästerskapet i motocross. Nye lagägaren Stefan Everts var rasande och visste inte hur han skulle hantera detta på flera månader. Suzukis förklaring var ett osammanhängande virrvarr av marknadsföringsprat. Vid ett tillfälle sa de att motorsportbudgeten främst skulle gå till MotoGP. Den andra gången var förklaringen att den största marknaden för motocrossmaskiner finns i USA och att ytterligare investeringar skulle göras i motocross där. I alla fall: Märket gick in i alla möjliga vändningar med detta abrupta beslut. Ingen från motocrossvärlden verkade förstå vändningen på sportavdelningen i Hamamatsu. Historien säger oss att det inte var första gången Suzuki fattade konstiga och, i efterhand, dumma beslut. En översikt.
sjuttiotalet
Suzuki var det första märket från den uppgående solens land som blev världsmästare i motocross, men det var Kawasaki som först startade utvecklingen. I mitten av 60-talet gick japaner runt på internationella tävlingar med en stor kamera runt halsen. Detta användes främst för att visualisera maskinerna från Husqvarna och CZ. Om ett motorblock var öppet kunde de där killarna inte slås bort. De tog många bilder, vilket tyder på att japanska smutscyklar skulle dyka upp på banorna inom några år. Och så blev det. I Europa var det mycket synd om de japanska "mopederna", men det skulle snart ändras när de lockade toppåkare som Olle Pettersson, Sylvain Geboers och Joël Robert att köra sina maskiner.
Roger De Coster
1970 var det ett omedelbart pris: den superbegåvade Joël Robert gav japanerna sin första världstitel. 28 fler skulle följa! 1971 gick de till 500cc-VM med Roger De Coster och även där var det bingo. Varumärket hyllades av sina toppryttare för den snabba utvecklingen av tekniken. Ett telefonsamtal och ett telex till Japan räckte för att få saker att förändras i rasande fart. Suzuki förblev överlägsen fram till 1977. Sedan kom Yamaha/Mikkola-tandemen starkt och Suzuki trycktes bakåt. Finländarens Yamaha var blixtsnabb och Suzuki hade svårt att hänga med.
Saker och ting blev inte bättre 1978 och 1979, vilket gjorde att De Coster fick konkurrera med mindre motorer i 500cc-klassen. Ovanpå det kom Honda också starkt. De kom med ett snabbt Helsingör och hade starka förare under kontrakt med Graham Noyce och André Malherbe. Besvären hos Suzuki var så stor i slutet av 1979 att de lämnade De Coster – som gav dem inte mindre än fem världstitlar – i mörker om hans kontraktsförlängning. Det kontraktet närmade sig sitt slut och när vår landsman frågade om en möjlig förlängning blåste japanerna varmt men ändå kallt. De pratade inte om förlängning, men de pratade inte heller om en uppsägning. Roger De Coster: "Mitt förhållande till Suzuki hade aldrig varit så kallt som det var då!”. Han blev väldigt frustrerad över situationen och flög till Japan på inbjudan av Honda. Men först gick han till Hamamatsu för att be om en förklaring om tävlingsplanerna för 1980. Cheferna för sportavdelningen verkade generade och kunde inte ge honom något svar. Direkt efteråt åkte De Coster till Tokyo och skrev på ett treårskontrakt med Honda.
Detta beslut skadade inte Honda. De var därefter mycket framgångsrika i 500cc världsmästerskapet och i Supercross. Vad skulle det ha gjort för Suzuki om de aldrig hade låtit en talang som De Coster lämna för tävlingen? Med tanke på att belgaren inte bara var en bra motocrossförare utan också var bra på att utveckla motorer. Dessutom var han händig med fräs- och svarvmaskiner, vilket gjorde att han snabbt kunde tillverka och testa nya system. En dröm för varje tillverkare, men Suzuki lät det helt enkelt gå förbi.
Historien upprepar sig
Roger De Coster skulle stanna hos Honda i 13 år. Men på grund av ledningsbyten på Honda försvann den rätta andan. De Coster: "De såg framgångarna vi nådde men inte människorna bakom dem”. Hondas historia tog slut i slutet av 1993 och kontraktet med Roger förnyades inte. 1995 blev han kontaktad av Sylvain Geboers. Han drev GP-teamet för Suzuki och bad De Coster att arbeta för Suzuki USA. Japanen erbjöd honom ett treårskontrakt. Det verkade som något slags outtalat erkännande av skuld från policyn i Hamamatsu, men Roger De Coster återförenades med varumärket.
De första åren av denna nya era var svåra för De Coster. Suzuki uppfyllde inte helt sitt löfte, vilket gjorde att rätt resurser inte alltid fanns tillgängliga för teamet. Märkets motocrossmaskiner hade också byggt upp ett negativt rykte i USA, vilket gjorde det svårt för De Coster att attrahera bra förare. Dessutom fortsatte ingenjörer i Japan att gnälla över fjädringssystemet upp och ner, vilket fick Suzuki att hamna hopplöst efter i utvecklingen av fjädring. Enligt testrytterna i Japan var det konventionella fjädringssystemet tillräckligt bra, men De Coster svarade att hoppen i Japan inte gick att jämföra med de i Supercross. Resultatet blev att Jeremy McGrath förlorade mästerskapet med bara sju poäng.
Jeremy Mcgrath
Med en sannolikhet på gränsen till säkerhet hade han kunnat vinna om Suzuki hade varit utrustad med en styvare upp och ner. Som ett resultat lämnade McGrath för Yamaha året därpå. När Suzuki-cheferna hörde talas om denna växel viftade de med en fet check på 1 miljon dollar till McGrath såg sig inte tillbaka och flyttade till märket med de korsade stämgafflarna. Det handlade alltså inte om pengar utan om motorn!
Ricky Carmichael runt om showen
Hur som helst: Genom det hårda och idoga arbetet från team US förbättrades Suzukis sakta och satte dem i sikte på några toppförare. Till exempel vann Greg Albertyn en 250 cc-titel 1999 och ett år senare vann Travis Pastrana 125 cc-titeln. En annan pilot som insåg potentialen hos "de gula" var Ricky Carmichael. Han var smart och såg att den gula maskinen blev bättre och bättre. Han värvades och det blev starten på en mycket framgångsrik period för Suzuki. Han gav sig alltid helt i alla avseenden, vilket gjorde att det gick snabbt i maskinernas utveckling men också i fråga om segrar. Under 2005 och 2006 lyckades Carmichael vinna Supercross-titeln och kunde därmed polera märkets rykte avsevärt. Efteråt lockades Ryan Dungey av De Coster. Dungey tog Supercross-titeln 2010. Samma sak hände dock 2010 som 1979. De Coster hade bra kontakt med sponsorerna Makita och RockStar, men cheferna i Japan ville inte ge sponsorerna vad man kommit överens om.
Ricky Carmichael och Ken Roczen
Det var så Ken Roczen åkte från Europa till USA för att tävla i Supercross med löfte om fullt fabriksstöd från Suzuki. När trycket kom att knuffa, var De Coster tvungen att placera tysken i Bill Keefes privata lag under press från Japan. Roger De Coster: "Bill Keefe gjorde ett bra jobb men det var inte vad vi lovade Ken Roczen. Han kom som världsmästare med ett fabrikskontrakt från Suzuki från Europa och fick nu åka i ett privat lag. Dessutom fanns det andra element som bevisade att Suzuki och jag inte var på samma sida."
"Mitt kontrakt gick ut i slutet av 2010 och jag bad om ett nytt treårskontrakt. De erbjöd mig ett 1-årskontrakt men jag tog inte upp det. Under alla dessa år aldrig haft ett 1-årskontrakt med Suzuki.” Besväret mellan Suzuki och De Coster kom till KTM-folkets kännedom. Två dagar efter att Ryan Dungey vann titeln 2010 skrev han på ett kontrakt med den österrikiska tillverkaren. Resten är historia. Än en gång missade Suzuki möjligheten att ha en potentiellt framgångsrik period.
Samtidigt i Europa
Efter Greg Albertyns världstitel på 250 cc var Suzukis "vinnande humör" svårt att hitta. Alla världstitlar måste vinnas av Sylvain Geboers mycket professionellt drivna team. Det skulle pågå till 2001 och 2002, då den talangfulle Mickaël Pichon vann titeln i 250cc världsmästerskapet varje gång. Fransmannen gjorde detta ombord på en tvåtaktare, men fyrtaktsperioden hade nu kommit i full blom. Det blev också en ny klassindelning. Från och med nu kallades det MX1, MX2 och MX3.
Stefan Everts och Sylvain Geboers
Suzuki var tvungen att ansluta sig till det ostoppbara fyrtaktståget men missade några stopp under de första åren. Det skulle dröja till 2007 innan Suzuki kunde vinna ytterligare en titel. Steve Ramon var författaren till denna titel i MX1-klassen. Den snabbe belgarens världstitel kunde inte åstadkomma någon förändring, det var främst Yamaha och KTM som låg i framkant av utvecklingen. Dessa två märken kunde också attrahera de snabbaste piloterna i sin strävan efter nya framgångar. 2009 vann Pierre-Alexandre nyligen en inte så meningsfull världstitel i MX3, en klass som lades ner i slutet av 2013.
I juli 2015 var "radiopaddock" i full fart. Sylvain Geboers hade letat efter en köpare i flera år och ryktet om att en belgare var en kandidat för att slutföra affären växte sig starkare för varje vecka. Det första namnet som nämndes var Hans Corvers från KEMEA Yamaha Team, men när han hoppade av visade det sig att det bara hängde ett namn. Det var namnet på ingen mindre än tiofaldige världsmästaren Stefan Everts som blev avkörd av KTM efter besvären mellan honom och den unge talangen Jeffrey Herlings. Everts accepterade erbjudandet och gick till världsmästerskapet 2016. För MXGP gick Everts för erfarenheten av Kevin Strijbos och Ben Townley. Jeremy Seewer och Brian Hsu var anmälda i MX2-klassen. Holländaren Bas Vaessen värvades i European EMX250 Championship.
Alla som känner Stefan Everts vet att ”The Legend” tar det här jobbet på största allvar. Suzuki var "synlig" igen i ryttarparken under MXGP-tävlingarna och utvecklingen av motorerna accelererade. Tidigare år var Clement Desalle mycket snabb på RM450Z, men under påverkan av KTM var takten i den tekniska utvecklingen mycket hög. Det var verkligen en stor utmaning för Everts. 2017 värvades Arminas Jasikonis för att delta i världsmästerskapet i MXGP-klassen tillsammans med Strijbos. I MX2 var det Bas Vaessen, Hunter Lawrence och Jeremy Seewer som skulle försvara de gula färgerna. Seewer lades till och med fram som kandidat till världsmästare. De sistnämnda skulle nå andraplatsen i slutställningen i slutet av september, men strax innan dess sprängde högtalarna i "radiopaddock" igen lika högt som 2015. Kort efter Suzuki Japans besked att de skulle dra sig ur MX2:an, blev den bittra beskedet kom att de helt skulle stoppa sina aktiviteter i Motocross-VM.
En känsla av bedrägeri
Domen för lagägaren Stefan Everts var tung. Han kunde fortfarande få material från Japan, men inte längre det ekonomiska stödet. Han såg avtalet med Suzuki som ett långtidskontrakt och det kastades på gatstenarna med en kraftig duns. Precis som Roger De Coster blev han åsidosatt av ett obegripligt beslut av ledningen i Japan. Alla förklaringar var bra för att förstärka beslutet. Suzuki skulle fokusera på sin kärnverksamhet - att tillverka gatumotorcyklar. Eller så var resultatet inte tillräckligt bra. Och varumärket vill lägga alla sina resurser på MotoGP. Hur som helst: Flytten av japanen gjorde att Stefan Everts fick en rejäl baksmälla. Relationen med Sylvain Geboers surnade också, han anklagades för att ha handlat med insiderinformation. I Het Belang van Limburg den 28 februari 2018 uppgav Everts en intervju med Jürgen Schrooten och sa följande: "Jag undrar om Sylvain, som hade arbetat med japanerna i 25 år, visste om detta, och om den känsla av bedrägeri jag har om detta är berättigad."
Everts 1993
Det var inte första gången som saker mellan Everts och Geboers fick en sur eftersmak. 1993 kämpade Stefan med sina starter och klagade på laget. Sylvain Geboers kan inte ge en lösning, vilket bara ökar frustrationen. Det året kom Greg Albertyn över från 125cc och gör det alltid bra vid startgrinden. Everts måste alltid komma tillbaka från ryggen och blir djupare och djupare mitt i säsongen. Dessutom lyckas hans lagkamrat Donny Schmit vinna GP, vilket fullbordar sjukdomen. Enligt teamet var det inte motorn. Problemen kring motorjusteringen fick ingen feedback och så slocknade förhållandet. Konflikten fortsätter och trots att Geboers lägger ett bud för 1994, flyttar Stefan till Kawasaki-teamet.
Tillbaka till framtiden
Everts utlyser ett sabbatsår 2018 för att fokusera på karriären för sin son Liam, som förbereder sig i ungdomsserien för ett steg framåt mot Motocross-EM. Och så försvann Suzuki ur sikte för femtioelfte gången på grund av ett beslut från ledningen i Japan som verkar vara ur kontakt med toppsporten. Alla som någonsin haft att göra med Suzuki-folket i Japan bekräftar att de hade mycket goda kontakter med ingenjörerna, men att kontakten med ledningen var mycket svårare. Detta omintetgjorde ofta viljan hos människor som De Coster, Geboers, Everts och i förlängningen de japanska ingenjörerna att gå snabbt i utvecklingen av sina motorer. Den tekniska utvecklingens hastighet var dock deras varumärke under de första åren.
Efter pausen blev det tyst runt Suzuki. Det fanns inga gula motorcyklar att se i världscupen 2018 och 2019. Det säger sig också självt att försäljningen av RMZ-modeller är i ett djupt dal. Försäljningen av tävlingsmaskiner är direkt proportionell mot deras prestanda på högsta nivå. Det betyder också att det finns lite "gult" att hitta i amatörföreningarna. Med en sannolikhet på gränsen till säkerhet är avtalsförpliktelserna gentemot Stefan Everts sådana att Suzuki tills vidare inte kommer tillbaka till VM. Det finns också en rykteskvarn som snurrar runt detta. De senaste nyheterna nämner en återgång till den högsta nivån 2022. Andra ser ett domedagsscenario i uppehållet med Everts och talar om ett fullständigt upphörande av all motocrossverksamhet. Detta sista uttalande verkar orealistiskt för oss för ett varumärke som var så framgångsrikt i denna sport.
Först i december kom beskedet att Kevin Strijbos skulle åka till Motocross-VM med sitt eget lag och detta med en Suzuki RM-Z450. KSRT MX-teamet kommer att delta i MXGP-loppen och ADAC MX Masters i Tyskland. Ett antal personer såg detta som Suzukis tysta återgång till den högsta nivån, men det var Strijbos själv som snabbt drog i nödbromsen för att kväva alla missförstånd i sin linda. Kevin har ett avtal med Johannes Bikes från Weimar för ADAC Masters-tävlingarna och inte Suzuki Tyskland. Och loppen i MXGP möjliggörs av dess privata sponsorer. Det finns för närvarande ingen anledning att se varumärkets återkomst som ett fabriksteam.
Hur som helst önskar vi politiken i Hamamatsu ett stort klargörande ögonblick i framtiden. För att hjälpa dem med detta listar vi alla Suzuki-titlar inom motocross och ger dem en stor sak av sak vid nästa aktieägarmöte.
Alla Suzuki världstitlar
- 1970 Joel Robert 250cc
- 1971 Joel Robert 250cc
- 1971 Roger De Coster 500cc
- 1972 Joel Robert 250cc
- 1972 Roger De Coster 500cc
- 1973 Roger De Coster 500cc
- 1975 Gaston Rahier 125cc
- 1975 Roger De Coster 500cc
- 1976 Gaston Rahier 125cc
- 1976 Roger De Coster 500cc
- 1977 Gaston Rahier 125cc
- 1978 Akira Watanabe 125cc
- 1979 Harry Everts 125cc
- 1980 Harry Everts 125cc
- 1980 Georges Jobé 250cc
- 1981 Harry Everts 125cc
- 1982 Eric Geboers 125cc
- 1982 Brad Lackey 500cc
- 1983 Eric Geboers 125cc
- 1983 Georges Jobé 250cc
- 1984 Michele Rinaldi 125cc
- 1990 Donny Schmidt 125cc
- 1990 Alessandro Puzar 250cc
- 1991 Stefan Everts 125cc
- 1993 Pedro Funnel 125cc
- 1994 Greg Albertyn 125cc
- 2001 Mickaël Pichon 250cc
- 2002 Mickaël Pichon 250cc
- 2007 Steve Ramon MX1
- 2009 Pierre-Alexandre Renet MX3
Text: Danny Hermans